Συνοπτική νομοθεσία για εναρμόνιση στις οδικές μεταφορές (Μάθημα 7.2.) 5 Οκτωβρίου 2018

 Συνοπτική νομοθεσία για εναρμόνιση στις οδικές μεταφορές (Μάθημα 7.2.) 5 Οκτωβρίου 2018

Οδικές μεταφορές: εναρμόνιση των νομικών διατάξεων

Η δημιουργία μιας ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς οδικών μεταφορών δεν είναι δυνατή χωρίςτην εναρμόνιση των νομικών διατάξεων στα κράτη μέλη. Τα μέτρα που έχει εγκρίνει ηΕυρωπαϊκή Ένωση είναι φορολογικού, τεχνικού, διοικητικού και κοινωνικού χαρακτήρα.

Νομική βάση

Τίτλος VI της Συνθήκης της Λισαβόνας, ιδίως δε το άρθρο 91 της Συνθήκης για τη Λειτουργίατης Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).

Στόχοι

Μία κοινή πολιτική οδικών μεταφορών που θα τηρεί τους όρους ανταγωνισμού και θαεξασφαλίζει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών απαιτεί εναρμόνιση των νομικών διατάξεων τωνκρατών μελών. Τούτο ισχύει όχι μόνο για τη φορολογία (ΦΠΑ, τέλη κυκλοφορίας, φόροιστα πετρελαιοειδή) και τις κρατικές ενισχύσεις αλλά επίσης για τις τεχνικές προδιαγραφές(ανώτατες επιτρεπόμενες διαστάσεις και βάρος των οχημάτων), τις κοινωνικές διατάξεις και ταμέτρα προστασίας του περιβάλλοντος.

Αποτελέσματα

Α. Φορολογική και τεχνική εναρμόνιση

1.Καθεστώς των ειδικών φόρων κατανάλωσης

Η οδηγία 2003/96/ΕΚ της 27ης Οκτωβρίου 2003 για την αναδιάρθρωση του κοινοτικούπλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων αντικατέστησε τις δύο οδηγίες 92/81/ΕΟΚκαι 92/82/ΕΟΚ για την εναρμόνιση των φόρων ειδικής κατανάλωσης στα πετρελαιοειδή (βλ.δελτίο 5.11.3).

2.Καταλογισμός των διοδίων και τελών

Στις 8 Ιουλίου 2008, η Επιτροπή παρουσίασε δέσμη πρωτοβουλιών για πιο οικολογικές

μεταφορές («Greening Transport Package»). Πρόκειται για ένα γενικό, διαφανές και

λειτουργικό μοντέλο υπολογισμού όλων των εξωτερικών δαπανών, συμπεριλαμβανομένων των

δαπανών που σχετίζονται με το περιβάλλον, τον θόρυβο, την κυκλοφοριακή συμφόρηση και

την υγεία. Το μοντέλο αυτό αποτέλεσε τη βάση των υπολογισμών των τελών χρήσης των

υποδομών για την αναθεώρηση της οδηγίας «Eurovignette» (βλέπε κατωτέρω) και σκιαγραφεί

μια στρατηγική για τη βαθμιαία εφαρμογή του εν λόγω μοντέλου σε όλους τους τρόπους

μεταφοράς. Η οδηγία 1999/62/ΕΚ της 17ης Ιουνίου 1999 παραμένει το σημείο αναφοράς

για τα θέματα τιμολόγησης, καθώς σκοπό έχει το κόστος της χρήσης των οδικών υποδομών

να καταβάλλεται από τις μεταφορικές εταιρείες. Τροποποιήθηκε από τις οδηγίες 2006/38/ΕΚ

της 17ης Μαΐου 2006 και 2011/76/ΕΕ της 27ης Σεπτεμβρίου 2011. Στόχος της αναθεώρησης

της οδηγίας «Eurovignette» του 1999, που βασίζεται στην αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και

στην εσωτερίκευση των εξωτερικών δαπανών, είναι τα τέλη να αντικατοπτρίζουν τις διάφορες

επιβαρύνσεις σε κόστος που απορρέουν από τη χρήση των υποδομών από βαρέα φορτηγά

οχήματα. Για τον σκοπό αυτό, προβλέπεται η διαφοροποίηση των εισπραττόμενων τελών ώστε

να λαμβάνονται υπόψη η ατμοσφαιρική και η ηχητική ρύπανση και οι κίνδυνοι συμφορήσεων,

εκτός από τα υφιστάμενα διόδια, τα οποία υπολογίζονται ως τέλη βάσει της απόστασης,

για την ανάκτηση του κόστους κατασκευής, συντήρησης, εκμετάλλευσης και ανάπτυξης

των οδικών υποδομών. Το πιο σημαντικό αποτέλεσμα του συμβιβασμού που επετεύχθη το

2011 μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου αφορά τη διαφάνεια των

εσόδων και των επενδύσεων. Πράγματι, τα κράτη μέλη θα μπορούν να διαφοροποιούν τα

τέλη υποδομών για να συνεκτιμήσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση με μέγιστο συντελεστή

διαφοροποίησης 175% κατά τις περιόδους αιχμής, οι οποίες θα περιορίζονται σε πέντε ώρες

ημερησίως. Με τον τρόπο αυτό, θα μπορούν να αντισταθμίζουν με χαμηλότερες τιμές τον

υπόλοιπο χρόνο. Η διαφοροποίηση του τέλους πρέπει να σχεδιάζεται και να εφαρμόζεται με

τρόπο διαφανή, χωρίς διακρίσεις και ανοικτό σε όλους τους χρήστες. Το μείζον πρόβλημα της

διάθεσης των εσόδων από τα διόδια επιλύθηκε χάρη στη δέσμευση που ανέλαβαν τα κράτη

μέλη να επανεπενδύουν τα έσοδα που εισπράττουν από τα τέλη υποδομών και εξωτερικού

κόστους σε συγκεκριμένα έργα υψηλού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος (ΔΕΔ-Μ: παράρτημα ΙΙΙ

της απόφασης αριθ. 661/2010/ΕΕ) και να καταστήσουν τις μεταφορές πιο βιώσιμες. Επιπλέον,

στις ορεινές περιφέρειες, μπορούν να επιβληθούν προσαυξήσεις του τέλους υποδομής στα

πλέον ρυπογόνα βαρέα φορτηγά οχήματα (δηλαδή στα φορτηγά που εμπίπτουν στις κατηγορίες

εκπομπών EURO 0, I και II καθώς και, από το 2015, σε αυτά της κατηγορίας EURO III). Στην

περίπτωση αυτή, τα έσοδα πρέπει να επενδύονται στη χρηματοδότηση έργων προτεραιότητας

ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Το αργότερο τον Οκτώβριο του 2015 η Επιτροπή θα υποβάλει

έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο για την εφαρμογή και τα αποτελέσματα

της παρούσας οδηγίας, ιδίως όσον αφορά την αποτελεσματικότητα των διατάξεων που αφορούν

την ανάκτηση του κόστους λόγω ρύπανσης που οφείλεται στην κυκλοφορία, καθώς και τη

συμπερίληψη οχημάτων άνω των 3,5 και κάτω των 12 τόνων.

3.Μέγιστες επιτρεπόμενες διαστάσεις και μέγιστο βάρος

Η οδηγία 96/53/ΕΚ της 25ης Ιουλίου 1996 για τον καθορισμό των μέγιστων επιτρεπόμενωνβαρών και διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές αποτελεί το κείμενο αναφοράςγια τις προδιαγραφές περί διαστάσεων στην Ένωση που ισχύουν για όλα τα φορτηγά ταοποία κυκλοφορούν μεταξύ των κρατών μελών. Την οδηγία συμπληρώνουν και τροποποιούνοι οδηγίες 97/27/ΕΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουλίου 1997 και 2002/7/ΕΚ της 18ηςΦεβρουαρίου 2002, που αποσκοπούν κυρίως στην εναρμόνιση των προδιαγραφών ως προς τιςδιαστάσεις των λεωφορείων, ώστε να καταστεί δυνατή η ελεύθερη κυκλοφορία εντός της ΕΕκαι ιδίως η ομαλή λειτουργία των ενδομεταφορών στον τομέα των επιβατικών μεταφορών.Ωστόσο, το άρθρο 4 της οδηγίας 96/53/ΕΚ επιτρέπει εξαιρέσεις σε εθνικό επίπεδο, δηλαδήτην κυκλοφορία μεγαλύτερων και βαρύτερων οχημάτων σε σχέση με τα ανώτατα όρια πουαναφέρονται στο παράρτημα της οδηγίας (18,75 m και 40 t) για μεταφορές που δεν επηρεάζουνσημαντικά τον διεθνή ανταγωνισμό, όπως οι μεταφορές που σχετίζονται με την εκμετάλλευσητων δασών και τη δασική βιομηχανία, και υπό την προϋπόθεση ότι τα κράτη μέλη πουεφαρμόζουν αυτές τις εξαιρέσεις ενημερώνουν σχετικά την Επιτροπή. Οι παρεκκλίσεις απότις προδιαγραφές που ισχύουν για τις μέγιστες διαστάσεις και το μέγιστο βάρος επιτρέπονταισε πειραματική βάση μόνο σε εθνικό επίπεδο. Στόχος της πρότασης οδηγίας, που υποβλήθηκεπρος έγκριση στις 15 Απριλίου 2013 στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο, είναινα επιτραπεί η διασυνοριακή κυκλοφορία μεγαλύτερων και βαρύτερων φορτηγών (φορτηγάγίγαντες) (βλ. επίσης στο σημείο Ο ρόλος του ΕΚ).

Β. Διοικητική εναρμόνιση

1.Νομικές υποχρεώσεις όσον αφορά τον οδηγό

Η οδηγία 91/439/ΕΟΚ, της 29ης Ιουνίου 1991, για την άδεια οδήγησης, ενοποίησε τη μορφήκαι τις κατηγορίες οχημάτων, καθιέρωσε την αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης και καθόρισε τιςελάχιστες απαιτήσεις ως προς την υγεία και την ικανότητα. Όσο για την οδηγία 96/47/ΕΚ της23ης Ιουλίου 1996, καθιερώνει νέο σχήμα άδειας οδήγησης, σε μορφή πιστωτικής κάρτας, πουαντικαθιστά το νυν υπάρχον. Η τρίτη οδηγία για την άδεια οδήγησης — η οδηγία 2006/126/ΕΚτης 20ής Δεκεμβρίου 2006 — καθιστά αυτή τη μορφή υποχρεωτική από τις 19 Ιανουαρίου 2013για όλες τις νέες άδειες οδήγησης που εκδίδονται στην Ένωση. Επιπλέον, όλες οι υφιστάμενεςάδειες οδήγησης, όταν αντικαθίστανται, θα περνούν στη νέα μορφή πλαστικής κάρτας, άλλωςέως το 2033, το αργότερο. Όλες οι νέες άδειες θα έχουν διάρκεια ισχύος (10 έως 15 έτη, ανάλογαμε τη χώρα, για τις μοτοσικλέτες και τα αυτοκίνητα, 5 έτη για φορτηγά και λεωφορεία) και θαισχύουν σε ολόκληρη την Ένωση Σήμερα στην Ένωση εξακολουθούν υπάρχουν περίπου 110διαφορετικά μοντέλα άδειας οδήγησης. Η προβλεπόμενη εναρμόνιση θα πρέπει να πληροί τρειςστόχους: καταπολέμηση της απάτης, διασφάλιση της ελεύθερης κυκλοφορίας και βελτίωση τηςοδικής ασφάλειας. Ο τουρισμός αδειών οδήγησης, για παράδειγμα, δεν θα είναι πλέον εφικτός,καθώς προβλέπεται ότι κάθε πολίτης θα είναι κάτοχος μίας και μόνο άδειας οδήγησης καικανείς δεν θα μπορεί να αποκτήσει άδεια εφόσον υπόκειται σε οιοδήποτε μέτρο περιορισμού,αποκλεισμού ή αφαίρεσης της άδειας οδήγησης σε άλλο κράτος μέλος. Το νωρίτερο στις 19Ιανουαρίου 2018, η Επιτροπή προβλέπεται να υποβάλει έκθεση για την εφαρμογή της οδηγίας,περιλαμβανομένης της επίδρασής της στην οδική ασφάλεια. Σχετικά με τη βεβαίωση οδηγούγια τους οδηγούς φορτηγών, που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 484/2002 της 1ηςΜαρτίου 2002, και το πιστοποιητικό επαγγελματικής επάρκειας, που ρυθμίζεται από την οδηγία2003/59/ΕΚ της 15ης Ιουλίου 2003, βλέπε το προηγούμενο δελτίο για τις οδικές μεταφορές.

2.Ταξινόμηση των οχημάτων

Η οδηγία 1999/37/ΕΚ του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 1999 (η οποία τροποποιήθηκε απότην οδηγία 2003/127/ΕΚ) εναρμονίζει τα έγγραφα ταξινόμησης των οχημάτων και απλουστεύειτους ελέγχους ιδιοκτησίας και τις μεταβιβάσεις μεταξύ πολιτών δύο κρατών μελών. Οκανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2411/98 του Συμβουλίου, της 3ης Νοεμβρίου 1998, σχετικά με τηναναγνώριση στην ενδοκοινοτική κυκλοφορία του διακριτικού σημείου του κράτους μέλουςεγγραφής των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους, προβλέπει την υποχρέωσηεναπόθεσης της αντανακλαστικής ευρωπαϊκής σημαίας στην πινακίδα και το διακριτικό σήματου κράτους μέλους, στο αριστερό άκρο της πινακίδας ταξινόμησης. Στην έκθεση του 2010για την ιθαγένεια της Ένωσης με τίτλο «Άρση των εμποδίων στα δικαιώματα των πολιτών τηςΈνωσης», η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πολίτες στηνταξινόμηση οχημάτων αποτελούν ένα από τα βασικά εμπόδια στην ελεύθερη κυκλοφορία τωνεμπορευμάτων. Έτσι, πρότεινε απλούστευση των διατυπώσεων για την έκδοση νέας άδειαςκυκλοφορίας των οχημάτων σε άλλο κράτος μέλος, επιτρέποντας στις επιχειρήσεις, τουςπολίτες και τις δημόσιες αρχές να εξοικονομήσουν τουλάχιστον 1,5 δισ. ευρώ. Όταν η πρότασητεθεί σε ισχύ, τα πρόσωπα π.χ. που διαμένουν μία περίοδο του έτους σε δευτερεύουσα κατοικίασε άλλη χώρα της Ένωσης δεν θα οφείλουν να ζητούν την έκδοση νέας άδειας· αντίθετα,οι διαμένοντες μονίμως σε άλλη χώρα, θα διαθέτουν έξι μήνες για την αλλαγή της άδειαςκυκλοφορίας των οχημάτων τους.

Γ. Κοινωνική εναρμόνιση

1.Χρόνος εργασίας

Ο τομέας των μεταφορών είχε εξαιρεθεί από τη βασική οδηγία 93/104/ΕΚ της 23ης Νοεμβρίου1993 σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας. Η οδηγία 2002/15/ΕΚ της 11ης Μαρτίου 2002 για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητέςδραστηριότητες οδικών μεταφορών επιδιώκει τη θέσπιση ελάχιστων απαιτήσεων ως προςτην οργάνωση του χρόνου εργασίας με σκοπό τη βελτίωση της υγείας και της ασφάλειαςτων οδηγών. Ο μέσος εβδομαδιαίος χρόνος εργασίας ανέρχεται, σύμφωνα με την οδηγία,σε 48 ώρες. Ωστόσο, μπορεί να ανέλθει στις 60 ώρες, εφόσον ο μέσος όρος των τεσσάρωντελευταίων μηνών δεν υπερβαίνει τις 48 ώρες. Τον Οκτώβριο του 2008, η Επιτροπή υπέβαλεπρόταση τροποποίησης της οδηγίας 2002/15/ΕΚ που απέκλειε από το πεδίο εφαρμογής τηςοδηγίας 2002/15/ΕΚ τους όντως αυτοαπασχολούμενους οδηγούς. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,αντιθέτως, αντιτάχθηκε στον αποκλεισμό αυτό.

2.Χρόνοι οδήγησης και ανάπαυσης που θεσπίζει ο κανονισμός για την εναρμόνισηορισμένων κοινωνικών διατάξεων

Η μέγιστη διάρκεια ημερήσιας και εβδομαδιαίας οδήγησης, το διάλειμμα και η ελάχιστηδιάρκεια της ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης ρυθμίζονται με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ.561/2006 της 15ης Μαρτίου 2006, ο οποίος καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 της20ής Δεκεμβρίου 1985. Εφαρμόζεται στους οδηγούς που εκτελούν μεταφορές εμπορευμάτων(οχήματα άνω των 3,5 τόνων) ή επιβατών (οχήματα άνω των 9 θέσεων)· ο κανονισμός θέσπισεπιο συχνά διαλείμματα και βελτίωσε και απλοποίησε τις δυνατότητες ελέγχου και επιβολήςκυρώσεων. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006 τροποποίησε επίσης τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ.3821/85 της 20ής Δεκεμβρίου 1985, θεσπίζοντας την οριστική καθιέρωση του ηλεκτρονικούή ψηφιακού ταχογράφου που θεωρείται απαραβίαστος και διευκολύνει την ανίχνευση τωνπαραβιάσεων του κανονισμού για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων. Η οδηγία2006/22/ΕΚ της 15ης Μαρτίου 2006 θεσπίζει τις ελάχιστες προϋποθέσεις που πρέπει νατηρούνται για την εφαρμογή των προαναφερθέντων κανονισμών και ορίζει τον ελάχιστο αριθμόελέγχων (το 2010, τουλάχιστον 3% των ημερών εργασίας των οδηγών) που οφείλουν ναδιεξάγουν τα κράτη μέλη προκειμένου να επαληθεύουν την τήρηση του χρόνου οδήγησης,διαλειμμάτων και ανάπαυσης. Η αντικατάσταση του αναλογικού ταχογράφου από ψηφιακόθα επιτρέψει σταδιακά να ελέγχεται ταχύτερα και ακριβέστερα μεγαλύτερος όγκος δεδομένωνκαι, κατ' αυτόν τον τρόπο, τα κράτη μέλη θα μπορέσουν να αυξήσουν τον αριθμό τωνδιενεργούμενων ελέγχων.

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1073/2009, της 21ης Οκτωβρίου 2009, στο πλαίσιο της δέσμης για τιςοδικές μεταφορές (δελτίο 5.7.3, τμήμα 2 γ), τροποποίησε τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006επανεισάγοντας τον «κανόνα των 12 ημερών» για τις οδικές μεταφορές, ο οποίος δίνει τηδυνατότητα στον οδηγό να αναβάλει την εβδομαδιαία ανάπαυση για μετά από 12 συνεχείςημέρες (αντί να εργαστεί επί 6 συνεχείς ημέρες κατ' ανώτατο όριο), υπό τον όρο ότι πρόκειταιγια περιστασιακή υπηρεσία διεθνούς μεταφοράς επιβατών (δηλαδή περιλαμβάνεται περίοδοςενός τουλάχιστον εικοσιτετραώρου σε χώρα διαφορετική από αυτή της αναχώρησης). Επιπλέον,η παρέκκλιση αυτή δεν πρέπει να επιτρέπεται παρά μόνο υπό πολύ αυστηρούς όρους πουεγγυώνται την οδική ασφάλεια και καθορίζουν για τους οδηγούς την υποχρέωση εβδομαδιαίαςπεριόδου ανάπαυσης αμέσως πριν και μετά την υπηρεσία αυτή. Από την 1η Ιανουαρίου 2014προστίθενται και άλλες προϋποθέσεις: το όχημα πρέπει να είναι εφοδιασμένο με ψηφιακόταχογράφο και, κατά την οδήγηση μεταξύ 22.00 και 6.00, είτε η συνεχής περίοδος οδήγησηςαπό τον ίδιο οδηγό θα μειώνεται σε 3 ώρες είτε θα υπάρχουν περισσότεροι οδηγοί στο όχημα.

Ο ρόλος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στο πλαίσιο των νομοθετικών αρμοδιοτήτων του, υποστήριξε τιςπερισσότερες προτάσεις εναρμόνισης της Επιτροπής, ταυτόχρονα όμως επισήμανε ορισμένασημεία, και συγκεκριμένα:

κατά την τελευταία αναθεώρηση της οδηγίας «Eurovignette», το Κοινοβούλιο ενίσχυσετις περιβαλλοντικές πτυχές. Το γεγονός ότι, από το δεύτερο εξάμηνο του 2013, στηντιμή των διοδίων μπορεί να περιλαμβάνεται το κόστος των ηχητικών οχλήσεων και τηςατμοσφαιρικής ρύπανσης — που αποτελεί «το απολύτως ελάχιστο ώστε να ισχύσει ηαρχή “ο ρυπαίνων πληρώνει” για τις οδικές μεταφορές» — είναι αποτέλεσμα αυστηρήςδέσμευσης εκ μέρους της Επιτροπής Μεταφορών·

Το Κοινοβούλιο, μολονότι πέτυχε σημαντική αύξηση των ελέγχων των χρόνων οδήγησηςκαι ανάπαυσης, τάσσεται υπέρ μιας ουσιαστικής κοινωνικής εναρμόνισης σε ολόκληρητην Ένωση. Ως προς το θέμα αυτό ζήτησε από την Επιτροπή να γίνει πριν το 2013«επανεξέταση του κανονιστικού πλαισίου για τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσηςστις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές και της εφαρμογής του και εναρμονισμένηερμηνεία της εφαρμογής και της επιβολής». Η έκθεση αυτή (COM(2014)0222 τελικό),που εγκρίθηκε στις 14 Απριλίου 2014, αφενός παρουσιάζει την εξέλιξη της αγοράς καιαφετέρου περιγράφει την κοινωνική διάσταση των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων.Η εν λόγω έκθεση συνιστά, μεταξύ άλλων, τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας τωνελέγχων και την εξέλιξη των όρων απασχόλησης στο επάγγελμα για την αντιμετώπιση τωνμειζόνων αλλαγών που θα εμφανιστούν μακροπρόθεσμα, συγκεκριμένα δε την έλλειψηοδηγών (βλέπε επίσης σημείο «Ρόλος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου», δελτίο 5.7.3). ΤοΚοινοβούλιο κατόρθωσε επίσης να ισχύσουν από το 2009 όλες οι διατάξεις της οδηγίας2002/15 και για τους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς (το 20% περίπου της κατηγορίας)·

στις 15 Απριλίου 2014, το Κοινοβούλιο απέρριψε τις αλλαγές που ήθελε να επιφέρει ηΕπιτροπή στις μέγιστες διαστάσεις και βάρος που επιτρέπει η οδηγία 96/53/ΕΚ. Ζήτησεσυνεπώς από την Επιτροπή να διεξαγάγει την κατάλληλη μελέτη αντικτύπου σχετικά με ταφορτηγά γίγαντες και να του υποβάλει έναν απολογισμό της κατάστασης στο θέμα αυτόέως το 2016·

στις 9 Σεπτεμβρίου 2015, το Κοινοβούλιο, με ψήφισμα σχετικά με την υλοποίηση τηςΛευκής Βίβλου του 2011 για τις μεταφορές «απολογισμός και μελλοντική πορεία προς τηβιώσιμη κινητικότητα», κάλεσε την Επιτροπή να προτείνει πρόσθετα νομοθετικά μέτρασε ορισμένους τομείς που αναφέρονται ανωτέρω (βλ. αποτελέσματα). Πιο συγκεκριμένα,ζήτησε την αναθεώρηση της τρίτης οδηγίας για την άδεια οδήγησης (οδηγία 2006/126/ΕΚ) με στόχο την ενίσχυση των απαιτήσεων όσον αφορά την έκδοση της άδειας οδήγησηςκαι την κατάρτιση των οδηγών, και την επανεξέταση της οδηγίας (ΕΕ) 2015/719 της29ης Απριλίου 2015, για την τροποποίηση της οδηγίας 96/53/ΕΚ, σχετικά με τις μέγιστεςεπιτρεπόμενες διαστάσεις και βάρος στις εθνικές και/ή διεθνείς μεταφορές.

Christina Ratcliff

03/2017

Βοηθητικά Βιβλία για κατανόηση Βιβλίου για άδεια Οδικού Μεταφορέα Διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές (Ερωτηματολόγιο) Μελέτες Περιπτώσεων για άδεια Οδικού Μεταφορέα Διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές (Case Studies) ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ CMR, έκδοση 2016, σελ 209, τιμή 22,50 €, σελ.210 Διατακτική Πρακτορείου Μεταφοράς, έκδοση 2011, τιμή 22,50  €, σελ. 155

Ρωτήστε μας Μεταφορικά θέματα στο: E-Mail = ggioggaras@Gmail.com Να σας απαντήσουμε

Ιστοσελίδες www.bookstars.gr ektelonistivivlia.blogspot sxoli-ekteloniston.blogspot gnomesmetaforas.blogspot logotexnia-ekteloniston.blogspot