Κοινοί κανόνες για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Κ-Μ. C 262/52/2018 (Μάθημα 7a) 2 Αυγούστου 2018

Κοινοί κανόνες για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Κ-Μ.  C 262/52/2018 (Μάθημα 7a) 2 Αυγούστου 2018

25.7.2018

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 262/52

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών»

[COM(2017) 648 final/2 — 2017/0290 (COD)]

(2018/C 262/09)

Εισηγητής: ο κ.

Stefan BACK

Αίτηση γνωμοδότησης	Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 29.11.2017 Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, 4.12.2017
Νομική βάση	Άρθρο 91 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ
Αρμόδιο τμήμα	Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών
Υιοθετήθηκε από το τμήμα	5.4.2018
Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια	19.4.2018
Σύνοδος ολομέλειας αριθ.	534
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές)	159/1/3

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1.

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρωτοβουλία επικαιροποίησης της οδηγίας 92/106 (εφεξής: «η οδηγία») ώστε να καταστεί η έννοια της συνδυασμένης μεταφοράς πιο αποτελεσματική και ελκυστική και οι μεταφορές να γίνουν περισσότερο βιώσιμες, σύμφωνα με τους στόχους που καθορίζονται στη Λευκή βίβλο του 2011 για την πολιτική μεταφορών και τις δεσμεύσεις που αναλήφθηκαν στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού..

1.2.

Η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ της επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας στις εγχώριες μεταφορές με στόχο την περαιτέρω μείωση των οδικών μεταφορών.

1.3.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί επίσης θετικές τις προσπάθειες απλούστευσης της οδηγίας ώστε η έννοια να καταστεί ελκυστικότερη και να βελτιωθεί η ασφάλεια δικαίου.

1.4.

Η ΕΟΚΕ κρίνει ιδιαίτερα χρήσιμη την απλούστευση της οριοθέτησης των τμημάτων των οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της επιλογής ευελιξίας που προσφέρεται στα κράτη μέλη και επιτρέπει την προσαρμογή στις τοπικές συνθήκες. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι το όριο του 20 % της απόστασης μεταξύ των σημείων αρχικής φόρτωσης και τελικής εκφόρτωσης θα μπορούσε να οδηγήσει σε αποστάσεις οδικών μεταφορών που υπερβαίνουν κατά πολύ το όριο των 300 χιλιομέτρων, πέραν του οποίου η Λευκή βίβλος του 2011 για τις μεταφορές ευνοεί τη μετάβαση σε διαφορετικούς τρόπους εκτέλεσης των μεταφορών εκτός από τα οδικά μέσα.

1.5.

Για να διευκολυνθεί η πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικές με την εφαρμογή της οδηγίας σε κάθε κράτος μέλος, αλλά και ο σχεδιασμός συνδυασμένων μεταφορών, η ΕΟΚΕ προτείνει την επιβολή υποχρέωσης σε κάθε κράτος μέλος να παρέχει σε ειδικό ιστότοπο όλες τις σχετικές πληροφορίες όσον αφορά την εφαρμογή της οδηγίας.

1.6.

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει τη διευκρίνιση και απλούστευση που παρέχει η εξαντλητική απαρίθμηση των εγγράφων που πρέπει να είναι διαθέσιμα για τον έλεγχο συμμόρφωσης, καθώς και τη διάταξη σύμφωνα με την οποία τα έγγραφα αυτά μπορούν να υποβάλλονται σε ηλεκτρονική μορφή. Η ΕΟΚΕ προτείνει να ενσωματωθούν, κατά περίπτωση, στα έγγραφα που υποβάλλονται, τυχόν εθνικές αποφάσεις οι οποίες επιτρέπουν μεγαλύτερες οδικές διαδρομές.

1.7.

Η ΕΟΚΕ επικροτεί την προτεινόμενη υποχρέωση των κρατών μελών όσον αφορά τις επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς μεταφόρτωσης, και ειδικότερα την υποχρέωση συντονισμού των επενδύσεων με τα γειτονικά κράτη μέλη. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ διερωτάται κατά πόσο είναι ρεαλιστικός ο στόχος της μέγιστης απόστασης των 150 χιλιομέτρων από οποιαδήποτε τοποθεσία στην ΕΕ στον γεωγραφικά πλησιέστερο τερματικό σταθμό, λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης που επικρατεί σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού και με αραιά σιδηροδρομικά και λιμενικά δίκτυα, και προτείνει, ως εκ τούτου, να θεσπιστεί σαφής ευελιξία.

1.8.

Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι, προκειμένου να βελτιωθεί η ασφάλεια και να επιταχυνθεί η επίδραση των κινήτρων που παρέχονται για τις εν λόγω μεταφορές, τα μέτρα στήριξης των συνδυασμένων μεταφορών πρέπει να θεωρούνται συμβατά με την εσωτερική αγορά και να απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης, σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, υπό την προϋπόθεση ότι η στήριξη δεν υπερβαίνει ένα προκαθορισμένο ανώτατο όριο.

1.9.

Η ΕΟΚΕ αμφισβητεί τη χρησιμότητα της προτεινόμενης διάταξης στο άρθρο 1 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο, η οποία έχει ως στόχο ορισμένα τμήματα εσωτερικής πλωτής και θαλάσσιας μεταφοράς να αποκλείονται και να μην λαμβάνονται υπόψη για τις συνδυασμένες μεταφορές. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η πρόταση αυτή είναι ασαφής και επιδέχεται αποκλίνουσες ερμηνείες,. Συν τοις άλλοις, αμφισβητεί τη χρησιμότητά της, δεδομένου ότι παρόμοια κριτήρια επιλογής, τα οποία βασίζονται σαφώς στην ιδέα αποκλεισμού επιλογών που δεν χρήζουν ενθάρρυνσης, δεν κρίθηκαν αναγκαία όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

1.10.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί επίσης δύσκολο να κατανοήσει για ποιον λόγο παραμένει αμετάβλητη η αποκαλούμενη «εξαίρεση των ενδομεταφορών» του άρθρου 4 της οδηγίας. Ως θέμα της πολιτικής μεταφορών, η ΕΟΚΕ παραπέμπει καταρχάς ως προς το θέμα αυτό στις εκκρεμούσες προτάσεις σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών όσον αφορά τις ενδομεταφορές και στην τρέχουσα συζήτηση με θέμα την πρόσβαση στην αγορά και τον ανταγωνισμό, συμπεριλαμβανομένων των κοινωνικών πτυχών. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει επίσης τη γενική αρχή σύμφωνα με την οποία η παροχή υπηρεσιών σε άλλη χώρα από εκείνη όπου είναι εγκατεστημένος ο πάροχος υπηρεσιών πρέπει να γίνεται σε προσωρινή βάση. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, τίποτα δεν εμποδίζει μια διάταξη που να ορίζει ότι οι οδικές διαδρομές εμπορευματικών μεταφορών στο πλαίσιο μιας συνδυασμένης μεταφοράς συνιστούν χωριστές μεταφορές, εκτός εάν η όλη μεταφορά πραγματοποιείται με ένα φορτηγό ή με έναν συνδυασμό οχημάτων που συμπεριλαμβάνει το ρυμουλκό, και ότι για όλες τις μεταφορές ισχύει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009. Το άρθρο 4 της οδηγίας θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

1.11.

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με έκπληξη ότι η διάταξη του άρθρου 2 της οδηγίας, σύμφωνα με την οποία τα κράτη μέλη υποχρεούνται να απελευθερώσουν τις συνδυασμένες μεταφορές που αναφέρονται στο άρθρο 1 από όλα τα συστήματα ποσοστώσεων και τα συστήματα αδειοδότησης μέχρι την 1η Ιουλίου 1993, δεν περιλαμβάνεται στις προτάσεις τροποποίησης της οδηγίας. Όπως ισχύει σήμερα, και με βάση το ευρύτερο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, το άρθρο αυτό θα μπορούσε να ερμηνευθεί ότι έχει ευρύτερο αποτέλεσμα από το πιθανώς σκοπούμενο, ιδίως όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ προτείνει την αναδιατύπωση ή διαγραφή του εν λόγω άρθρου.

1.12.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι η πρόταση τροποποίησης της οδηγίας δεν ασχολείται με τη δυνατότητα εφαρμογής της οδηγίας 96/71/ΕΚ για την απόσπαση εργαζομένων στις συνδυασμένες μεταφορές. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η εν λόγω οδηγία θα εφαρμόζεται και στις συνδυασμένες μεταφορές και ότι αυτό ισχύει και για τον προτεινόμενο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή [COM(2017) 278] ειδικό νόμο (lex specialis) για την απόσπαση στις οδικές μεταφορές.

1.13.

Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει επίσης τις σημαντικές δυνατότητες της ψηφιοποίησης στη διευκόλυνση και προαγωγή των συνδυασμένων μεταφορών. Κάποια παραδείγματα πιθανών τρόπων να συντελεστεί πρόοδος στο θέμα αυτό αναφέρθηκαν παραπάνω. Οι δυνατότητες ανάπτυξης σε αυτόν τον τομέα είναι σημαντικές για τις μεταφορές στο σύνολό τους, συμπεριλαμβανομένων των συνδυασμένων μεταφορών.

1.14.

Ως προς το κόστος μεταφοράς, η ΕΟΚΕ συνιστά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εξετάσει τη δυνατότητα εξεύρεσης λύσης παρόμοιας με τη λύση που προτείνεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1405/2006 του Συμβουλίου, σε ό,τι αφορά την Κύπρο και τη Μάλτα.

2.   Ιστορικό

2.1.

Στις 8 Νοεμβρίου 2017, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε το δεύτερο μέρος της δέσμης μέτρων για την κινητικότητα, με επικεφαλής την κεντρική ανακοίνωση «Επίτευξη των στόχων όσον αφορά την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών» [COM(2017) 675].

2.2.

Το δεύτερο μέρος της δέσμης μέτρων περιλαμβάνει τις ακόλουθες προτάσεις: — Πρόταση για νέα πρότυπα CO2 για αυτοκίνητα και μικρά φορτηγά μετά το 2020, με πρόταση αναθεώρησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 με ενισχυμένα πρότυπα εκπομπών. — Πρόταση για την αναθεώρηση της οδηγίας 2009/33/ΕΚ για τα καθαρά οχήματα, με στόχο την ενίσχυση των διατάξεων που προωθούν δημόσιες συμβάσεις για τα εν λόγω οχήματα. — Πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ με θέμα τις συνδυασμένες μεταφορές, για την περαιτέρω προώθησή τους με σκοπό την ενθάρρυνση συστημάτων που μειώνουν τις οδικές μεταφορές. — Πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1073/2009 σχετικά με την πρόσβαση στη διεθνή αγορά υπηρεσιών λεωφορείων και πούλμαν, ώστε η αγορά αυτή να ανοίξει περαιτέρω και να προαχθούν οι φθηνότερες δημόσιες συγκοινωνίες με λεωφορείο προκειμένου να μειωθούν οι μετακινήσεις με αυτοκίνητο. — Η δέσμη μέτρων περιλαμβάνει επίσης σχέδιο δράσης για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων, προκειμένου να ενισχυθούν οι επενδύσεις στην κατασκευή τέτοιου είδους υποδομών και να διευκολυνθεί με τον τρόπο αυτό η κυκλοφορία πέραν των εθνικών συνόρων στην ΕΕ με τη χρήση τέτοιων καυσίμων.

2.3.

Η δέσμη περιλαμβάνει συνδυασμό μέτρων για την προσφορά και τη ζήτηση, προκειμένου η Ευρώπη να εκπληρώσει τον στόχο της κυκλοφορίας χαμηλών εκπομπών και να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και του οικοσυστήματος κινητικότητας. Στόχος είναι η παροχή μεγαλύτερης πολιτικής και κανονιστικής ασφάλειας και η δημιουργία ισότιμων όρων ανταγωνισμού.

2.4.

Η πρόταση που καλύπτει η παρούσα γνωμοδότηση τροποποιεί την οδηγία 92/106/ΕΟΚ σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών [COM(2017) 648]. Περιέχει τα ακόλουθα κύρια στοιχεία: — Οι συνδυασμένες μεταφορές δεν χρειάζεται πλέον να έχουν διασυνοριακό χαρακτήρα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτιμά ότι υπάρχουν σημαντικές δυνατότητες για τις εγχώριες συνδυασμένες μεταφορές στα κράτη μέλη. — Εξαλείφεται η απαίτηση ελάχιστης απόστασης για τις μη οδικές μεταφορές. Από την άλλη πλευρά, μια νέα διάταξη προβλέπει το ενδεχόμενο να μην λαμβάνονται υπόψη οι θαλάσσιες ή οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές εάν δεν υπάρχει εναλλακτική λύση. — Στις συνδυασμένες μεταφορές μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάθε μονάδα φορτίου που συμμορφώνεται με τα κριτήρια τα οποία ορίζονται στα πρότυπα ISO6346 ή ENI 13044, ή κάθε οδικό όχημα το οποίο μεταφέρεται μέσω σιδηροδρομικής, εσωτερικής πλωτής ή θαλάσσιας μεταφοράς. — Ο ισχύων κανόνας για τον περιορισμό των οδικών μεταφορών τροποποιείται έτσι ώστε να προβλέπει ότι η πρώτη ή/και η τελική οδική διαδρομή της μεταφοράς εντός της ΕΕ μπορεί να είναι κατά μέγιστο σε ευθεία γραμμή 150 χιλιόμετρα ή 20 % της απόστασης σε ευθεία γραμμή μεταξύ του πρώτου σημείου φόρτωσης και του τελευταίου σημείου εκφόρτωσης. Ο περιορισμός αυτός δεν ισχύει για τα κενά φορτηγά, ούτε για τη μεταφορά προς ή από το σημείο παραλαβής ή παράδοσης. — Τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέπουν μεγαλύτερες αποστάσεις από τις αναφερόμενες στο προηγούμενο σημείο, ώστε να καθίσταται δυνατή η προσέγγιση του πλησιέστερου τερματικού σταθμού με επαρκή εξοπλισμό και χωρητικότητα. — Για να γίνει αποδεκτή η οδική μεταφορά στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να αποδείξει ότι η μεταφορά αποτελεί μέρος συνδυασμένης μεταφοράς. Η πρόταση επισημαίνει ποιες πληροφορίες πρέπει να παρέχονται σχετικά με τη μεταφορά στο σύνολό της και σε σχέση με τα διάφορα μέρη της. Ενδέχεται να μην ζητηθούν πρόσθετες πληροφορίες. Οι πληροφορίες μπορούν να παρέχονται μέσω διαφόρων εγγράφων μεταφορών, μεταξύ άλλων και σε ηλεκτρονική μορφή. Πρέπει να είναι δυνατή η υποβολή των πληροφοριών κατά τη διάρκεια οδικού ελέγχου. — Γίνονται δεκτές δεόντως αιτιολογημένες αποκλίσεις από τη σχεδιαζόμενη διαδρομή. — Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να λάβουν τα αναγκαία μέτρα για τη στήριξη των επενδύσεων που απαιτούνται στους τερματικούς σταθμούς επαναφόρτωσης, σε συντονισμό με τα όμορα κράτη μέλη. — Κάθε κράτος μέλος πρέπει να ορίσει μία ή περισσότερες αρχές που θα είναι υπεύθυνη για την εφαρμογή της οδηγίας και θα αποτελεί σημείο επαφής για θέματα εφαρμογής των διατάξεων. — Η πρόταση απαιτεί επίσης από τα κράτη μέλη να συμμορφώνονται με την υποχρέωση υποβολής εκθέσεων σχετικά με την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. — Η ισχύουσα εξαίρεση από τους κανόνες για τις ενδομεταφορές εξακολουθεί να ισχύει όσον αφορά τις οδικές μεταφορές (οδικά τμήματα) που αποτελούν μέρος διασυνοριακής μεταφοράς μεταξύ κρατών μελών και πραγματοποιούνται εξ ολοκλήρου στο έδαφος κράτους μέλους. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αιτιολογεί την εξαίρεση αυτή δηλώνοντας ότι οι διαβουλεύσεις που πραγματοποιήθηκαν κατέδειξαν ότι η εν λόγω διάταξη συμβάλλει στην αύξηση της ελκυστικότητας των λύσεων συνδυασμένων μεταφορών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παραπέμπει επίσης στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση 2/84 (Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Ιταλίας), η οποία θεωρεί ότι οι συνδυασμένες μεταφορές πρέπει να θεωρούνται μία ενιαία διασυνδεδεμένη διεθνής μεταφορά. — Στους λόγους που προβάλλονται για την πρόταση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι οι κανόνες για την απόσπαση εργαζομένων θα ισχύουν για τις εθνικές συνδυασμένες μεταφορές, όπως και για τις ενδομεταφορές. Ωστόσο, δεν γίνεται σαφής δήλωση όσον αφορά τους κανόνες για την απόσπαση εργαζομένων και τις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές.

3.   Γενικές παρατηρήσεις

3.1.

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρωτοβουλία επικαιροποίησης της οδηγίας για τις συνδυασμένες μεταφορές για να καταστεί η έννοια της συνδυασμένης μεταφοράς πιο αποτελεσματική και ελκυστική. Η επικαιροποίηση θα καταστήσει τις μεταφορές περισσότερο βιώσιμες, θα μειώσει τις οδικές μεταφορές και τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου και θα συμβάλει τόσο στους στόχους που ορίζονται στη Λευκή βίβλο του 2011 για την πολιτική μεταφορών όσο και στην τήρηση των δεσμεύσεων της ΕΕ και των κρατών μελών της στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού.

3.2.

Η ΕΟΚΕ εγκρίνει την πρωτοβουλία διεύρυνσης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας, συμπεριλαμβάνοντας τις εγχώριες μεταφορές —με αναξιοποίητο σήμερα δυναμικό— με στόχο την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και συνεπώς τη μείωση των οδικών μεταφορών.

3.3.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί επίσης θετική την απλούστευση του κανονιστικού πλαισίου για τις συνδυασμένες μεταφορές με στόχο να καταστεί η εν λόγω έννοια πιο εύληπτη, αλλά και να βελτιωθεί η ασφάλεια δικαίου, ώστε και με τα δύο αυτά μέσα η συγκεκριμένη έννοια να καταστεί περισσότερο ελκυστική.

3.4.

Σε αυτό το πλαίσιο, ιδιαίτερα χρήσιμη είναι η βελτίωση της σαφήνειας των κριτηρίων που περιγράφουν την οριοθέτηση των τμημάτων των οδικών μεταφορών· τα κριτήρια είναι απλά, σαφή και φαίνεται ότι δεν αφήνουν περιθώρια για διαφορετικές ερμηνείες. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το όριο του 20 % της απόστασης σε ευθεία γραμμή μεταξύ των σημείων αρχικής φόρτωσης και τελικής εκφόρτωσης θα μπορούσε να οδηγήσει σε αποστάσεις οδικών μεταφορών που υπερβαίνουν το όριο των 300 χιλιομέτρων για τα τμήματα των οδικών μεταφορών που υποστηρίζει η Λευκή βίβλος του 2011 για τις μεταφορές, ιδίως σε περιοχές με αραιά δίκτυα ή μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των τερματικών σταθμών. Παρά ταύτα, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι προέχουν το γενικό συμφέρον να καταστεί η έννοια των συνδυασμένων μεταφορών ενδιαφέρουσα για τους χρήστες και η προστιθέμενη αξία ενός σαφούς και απλού ορισμού και, ως εκ τούτου, εγκρίνει την προτεινόμενη λύση.

3.5.

Η ΕΟΚΕ επικροτεί επίσης το στοιχείο της ευελιξίας που παρέχεται στα κράτη μέλη όσον αφορά την επέκταση, όπου απαιτείται, των τμημάτων των οδικών μεταφορών, ώστε να καθίσταται δυνατή η πρόσβαση στον γεωγραφικά πλησιέστερο τερματικό σταθμό μεταφορών, ο οποίος διαθέτει την απαραίτητη επιχειρησιακή ικανότητα φόρτωσης ή εκφόρτωσης όσον αφορά τον εξοπλισμό μεταφόρτωσης, την ικανότητα του τερματικού σταθμού και τις κατάλληλες υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

3.5.1.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι φαίνεται να εναπόκειται στα κράτη μέλη να αποφασίσουν εάν η άδεια αυτή θα πρέπει να χορηγείται μέσω διάταξης γενικής εφαρμογής ή κατά περίπτωση. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τη σημασία της διαφάνειας και κατά συνέπεια θεωρεί ότι οι εθνικές διατάξεις για το θέμα αυτό, καθώς και οι κατά περίσταση αποφάσεις για συγκεκριμένες περιπτώσεις, πρέπει να παρέχονται σε ειδικό ιστότοπο, σύμφωνα με το δεύτερο εδάφιο του νέου άρθρου 9α, το οποίο αναφέρεται στο άρθρο 1 παράγραφος 7 της πρότασης.

3.6.

Για να διευκολυνθεί ο σχεδιασμός συνδυασμένων μεταφορών και τούτες να καταστούν ελκυστικότερες, η ΕΟΚΕ προτείνει όλες οι σχετικές πληροφορίες όσον αφορά την εφαρμογή της οδηγίας σε κάθε κράτος μέλος να παρέχονται σε ειδικό ιστότοπο σε κάθε κράτος μέλος και να εισαχθεί σχετική διάταξη στο δεύτερο εδάφιο του άρθρου 9α της πρότασης.

3.7.

Η ΕΟΚΕ εγκρίνει τη διευκρίνιση στο άρθρο 3 της πρότασης σχετικά με τα έγγραφα που πρέπει να προσκομίζονται για λόγους ελέγχου της συμμόρφωσης, την απαγόρευση απαίτησης περαιτέρω τεκμηρίωσης, καθώς και τη δυνατότητα παροχής των απαιτούμενων εγγράφων σε ηλεκτρονική μορφή. Η διάταξη αυτή διευκολύνει τις μεταφορές και ενισχύει την ασφάλεια δικαίου. Εντούτοις, η ΕΟΚΕ διερωτάται εάν θα πρέπει να υπάρχει διαθέσιμο και αντίγραφο της ληφθείσας απόφασης σε περιπτώσεις όπου κράτος μέλος έχει εγκρίνει μεγαλύτερο τμήμα οδικής μεταφοράς δυνάμει του τρίτου εδαφίου του άρθρου 1 παράγραφος 3, και όπου η έγκριση αυτή έχει τη μορφή συγκεκριμένης απόφασης.

3.8.

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με ικανοποίηση την έμφαση που δίνεται στις επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς μεταφόρτωσης και την υποχρέωση συντονισμού των εν λόγω επενδύσεων με τα γειτονικά κράτη μέλη και με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να διασφαλιστεί μια ισόρροπη και επαρκής γεωγραφική κατανομή, ιδίως στο ΔΕΔ-Μ, αλλά και να δοθεί προτεραιότητα στην εγγύηση ότι κάθε τοποθεσία στην ΕΕ θα βρίσκεται σε απόσταση που δεν υπερβαίνει τα 150 χιλιόμετρα από τερματικό σταθμό μεταφόρτωσης. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ αμφιβάλλει για το κατά πόσον είναι ρεαλιστικός ο στόχος αυτός σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού και με αραιά σιδηροδρομικά και λιμενικά δίκτυα.

3.9.

Η στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών πρέπει να κοινοποιείται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και να εγκρίνεται σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις πριν από την εκταμίευσή της. Λόγω των χρονοβόρων διαδικασιών, ο δικαιούχος της ενίσχυσης την λαμβάνει συνήθως μετά την παρέλευση τριών ετών από τη στιγμή που η εθνική δημόσια αρχή αποφάσισε τη χορήγηση της συγκεκριμένης ενίσχυσης και, σε ορισμένες περιπτώσεις κατά τις οποίες απαιτείται η τροποποίηση των συναφών καθεστώτων, ο δικαιούχος κινδυνεύει να χάσει κάθε παροχή. Για τον περιορισμό της αβεβαιότητας και την επιτάχυνση της διαδικασίας αυτής, η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι μια ενίσχυση που δεν υπερβαίνει ένα ορισμένο ανώτατο όριο, π.χ. το 35 % του συνολικού κόστους, πρέπει να θεωρείται αυτομάτως συμβατή προς τη Συνθήκη και να απαλλάσσεται από την υποχρέωση κοινοποίησης.

3.10.

Η ΕΟΚΕ εφιστά επίσης την προσοχή στις δυνατότητες που προσφέρονται για περαιτέρω ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της ψηφιοποίησης. Η πρόταση κάνει ένα βήμα επιτρέποντας τη χρήση ηλεκτρονικών εγγράφων και τη δημιουργία ειδικών ιστοσελίδων σε όλα τα κράτη μέλη.

4.   Ειδικές παρατηρήσεις

4.1.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 1 της πρότασης αποκλείει από την έννοια των συνδυασμένων μεταφορών οποιαδήποτε εσωτερική πλωτή ή θαλάσσια μεταφορά για την οποία δεν υφίσταται αντίστοιχη εναλλακτική οδική μεταφορά ή είναι αναπόφευκτη στο πλαίσιο εμπορικά βιώσιμης δραστηριότητας μεταφοράς. Η διάταξη αυτή φαίνεται να συνδέεται με την κατάργηση της απαίτησης ελάχιστης απόστασης για τις εσωτερικές πλωτές και θαλάσσιες μεταφορές και συνδέεται με τη δήλωση στην αιτιολογική σκέψη 9 του προοιμίου η οποία αναφέρει τα εξής: «Συνεπώς, θα ήταν σκόπιμη η άρση της ελάχιστης απόστασης και η διατήρηση του αποκλεισμού ορισμένων δραστηριοτήτων, όπως αυτές που περιλαμβάνουν μεταφορές ανοικτής θαλάσσης ή πορθμεία μεταφορών μικρών αποστάσεων». Η ΕΟΚΕ εκφράζει αμφιβολίες τόσο για την ουσία όσο και για τη διατύπωση της διάταξης αυτής.

4.1.1.

Φαίνεται ότι μία από τις επιπτώσεις της απαίτησης των 100 χιλιομέτρων στις εσωτερικές πλωτές και θαλάσσιες μεταφορές, όπως ισχύει σήμερα η οδηγία, είναι ότι αποκλείονται οι μεταφορές μικρών αποστάσεων (πορθμεία) και η ναυσιπλοΐα ανοικτής θαλάσσης σε αντιδιαστολή προς την ακτοπλοΐα. Αυτό προκύπτει από το γεγονός ότι η απαίτηση των 100 χιλιομέτρων ισχύει για τις μεταφορές που εκτελούνται εντός της ΕΕ. Η πρόταση που διατυπώνεται στο δεύτερο εδάφιο του άρθρου 2 αποσκοπεί σαφώς στα ίδια αποτελέσματα.

4.1.2.

Φαίνεται, ωστόσο, ότι η διάταξη που προτείνεται τώρα είναι πιθανόν να δημιουργήσει αβεβαιότητα ως προς την εφαρμογή της, ενδεχομένως σε σημείο ώστε να δημιουργεί ρυθμιστικό εμπόδιο ως προς την υλοποίηση έργων συνδυασμένων μεταφορών. Επομένως, το κριτήριο της «μη αντίστοιχης εναλλακτικής οδικής μεταφοράς» αφήνει ανοιχτό το ερώτημα εάν η αντιστοιχία πρέπει να εκτιμάται με βάση τον απαιτούμενο χρόνο, το μήκος σε χιλιόμετρα ή το κόστος. Ομοίως, το κριτήριο «αναπόφευκτη στο πλαίσιο εμπορικά βιώσιμης δραστηριότητας μεταφοράς» αφήνει ευρύ περιθώριο ερμηνείας.

4.1.3.

Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ αμφισβητεί τη χρησιμότητα της προτεινόμενης διάταξης, δεδομένου μάλιστα ότι παρόμοια κριτήρια επιλογής, τα οποία βασίζονται σαφώς στην ιδέα αποκλεισμού επιλογών που δεν χρήζουν ενθάρρυνσης, δεν κρίθηκαν αναγκαία όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

4.2.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί επίσης δύσκολο να κατανοήσει για ποιον λόγο παραμένει αμετάβλητη η λεγόμενη «εξαίρεση των ενδομεταφορών» του άρθρου 4 της οδηγίας. Ως θέμα της πολιτικής μεταφορών, η ΕΟΚΕ θα ήθελε να αναφερθεί αρχικά ως προς το θέμα αυτό στις εκκρεμείς προτάσεις σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων όσον αφορά τις ενδομεταφορές και στην τρέχουσα έμφαση που δίνεται στην πρόσβαση στην αγορά και τον ανταγωνισμό, συμπεριλαμβανομένων των κοινωνικών πτυχών. Η ΕΟΚΕ λαμβάνει επίσης υπόψη τη γενική αρχή σύμφωνα με την οποία η παροχή υπηρεσιών σε άλλη χώρα από εκείνη όπου είναι εγκατεστημένος ο πάροχος υπηρεσιών πρέπει να πραγματοποιείται σε προσωρινή βάση.

4.2.1.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει τα δύο επιχειρήματα που επικαλείται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέρ της επιλεγείσας λύσης. Το ένα είναι ότι οι απαντήσεις που έδωσαν οι επιχειρήσεις κατά τη διάρκεια των διαβουλεύσεων καταδεικνύουν ότι η τρέχουσα λύση θεωρείται ότι καθιστά τις συνδυασμένες μεταφορές ελκυστικές. Το άλλο είναι ότι μια συνδυασμένη μεταφορά, υπό τον ορισμό που παρέχεται από την οδηγία με την τρέχουσα διατύπωσή της, πρέπει να θεωρείται ενιαία διεθνής μεταφορά. Προς στήριξη του επιχειρήματος αυτού, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επικαλείται τη νομολογία του Δικαστηρίου, και συγκεκριμένα την υπόθεση C-2/84 (Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Ιταλίας).

4.2.2.

Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, το επιχείρημα που στηρίζεται στη νομολογία του Δικαστηρίου βασίζεται απλώς στο γεγονός ότι το Δικαστήριο δεσμεύθηκε από την επιλογή του νομοθέτη να ορίσει τη συνδυασμένη μεταφορά κατά τρόπο που να επιτρέπει να θεωρείται μία μεταφορά ή διαδρομή. Επομένως, το θέμα αφορά απλώς το κατά πόσον ο νομοθέτης αποφασίζει να θεωρήσει τη συνδυασμένη μεταφορά σύνολο ή μια σειρά από διαφορετικές ενέργειες που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο μιας έννοιας μεταφοράς. Εν πάση περιπτώσει, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι, κατά την έγκριση της οδηγίας, ο νομοθέτης θεώρησε αναγκαίο να προβλεφθεί ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά για τους μεταφορείς «όσον αφορά το αρχικό ή/και το τελικό τμήμα της οδικής διαδρομής της εμπορευματικής μεταφοράς που αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της συνδυασμένης μεταφοράς, ανεξάρτητα αν περιλαμβάνει ή όχι τη διέλευση συνόρων».

4.2.3.

Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, τίποτα δεν εμποδίζει τη θέσπιση μιας διάταξης που να ορίζει ότι οι οδικές διαδρομές εμπορευματικών μεταφορών στο πλαίσιο μιας συνδυασμένης μεταφοράς συνιστούν χωριστές μεταφορές και ότι για όλες τις μεταφορές ισχύει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009. Το άρθρο 4 της οδηγίας θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

4.3.

Στο πλαίσιο αυτό, σημειώνεται επίσης με έκπληξη ότι η διάταξη του άρθρου 2 της οδηγίας —βάσει της οποίας τα κράτη μέλη υποχρεούνταν να είχαν απελευθερώσει τις συνδυασμένες μεταφορές που αναφέρονται στο άρθρο 1 από όλα τα συστήματα ποσοστώσεων και τα συστήματα αδειοδότησης μέχρι την 1η Ιουλίου 1993— δεν περιλαμβάνεται στην πρόταση, λαμβανομένου ιδίως υπόψη του γεγονότος ότι το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας πρέπει να επεκταθεί και στις εθνικές συνδυασμένες μεταφορές.

4.3.1.

Με την επέκταση του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας για να καλύπτει και τις εθνικές συνδυασμένες μεταφορές, η διάταξη αυτή θα ισχύει και για τις εν λόγω μεταφορές. Η διατύπωση της διάταξης είναι αρκετά ευρεία και θα μπορούσε να ερμηνευθεί ως εξαίρεση των συνδυασμένων μεταφορών από τους κανόνες για την πρόσβαση στο επάγγελμα στον κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 και από όλους τους περιορισμούς στην πρόσβαση στην αγορά όσον αφορά τις συνδυασμένες μεταφορές.

4.3.2.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι δεν επιδιώκονται τέτοιου είδους συνέπειες και συνεπώς συνιστά είτε τη διαγραφή του παρόντος άρθρου είτε την αναδιατύπωσή του προκειμένου να καταστεί σαφές ότι η απαλλαγή από τα συστήματα ποσοστώσεων και αδειών εφαρμόζεται με την επιφύλαξη των κανόνων πρόσβασης στο επάγγελμα ή πρόσβασης στην αγορά, ανάλογα με τον εκάστοτε σχετικό τρόπο μεταφοράς.

4.4.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει περαιτέρω ότι στην πρόταση δεν αναφέρεται η δυνατότητα εφαρμογής της οδηγίας για την απόσπαση εργαζομένων στις συνδυασμένες μεταφορές, με την εξαίρεση αναφοράς στην αιτιολογική έκθεση της δυνατότητας εφαρμογής του προτεινόμενου ειδικού νόμου για την απόσπαση εργαζομένων στις οδικές μεταφορές. Αυτό σημαίνει ότι οι κανόνες για την απόσπαση εργαζομένων βάσει της οδηγίας 96/71/ΕΚ θα εφαρμόζονται στις οδικές μεταφορές στο πλαίσιο των εθνικών συνδυασμένων μεταφορών.

4.4.1.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι οι κανόνες σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων ισχύουν επίσης για κάθε απόσπαση στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς που πληροί τα κριτήρια τα οποία ορίζονται στο άρθρο 1 της οδηγίας 96/71/ΕΚ και στον προτεινόμενο ειδικό νόμο, όποτε και εάν εγκριθεί.

4.5.

Η ΕΟΚΕ λαμβάνει υπό σημείωση τις ανησυχίες σχετικά με το κόστος των μακρινών θαλάσσιων συνδέσεων σε περιφερειακά νησιά, όπως η Κύπρος και η Μάλτα, και την καταλληλότητα, υπό αυτό το πρίσμα, του καθεστώτος χρηματοδοτικής στήριξης το οποίο θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1405/2006 του Συμβουλίου για την αντιστάθμιση των δαπανών μεταφοράς όσον αφορά τη γεωργία σε ορισμένα μικρά νησιά του Αιγαίου Πελάγους, όπως τις έχει εκφράσει η ίδια η ΕΟΚΕ. Η ΕΟΚΕ συνιστά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εξετάσει τη δυνατότητα εξεύρεσης παρεμφερούς λύσης για την Κύπρο και τη Μάλτα.

Βρυξέλλες, 19 Απριλίου 2018.

Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Luca JAHIER

  

Βοηθητικά Βιβλία για κατανόηση Βιβλίου για άδεια Οδικού Μεταφορέα Διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές (Ερωτηματολόγιο) Μελέτες Περιπτώσεων για άδεια Οδικού Μεταφορέα Διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές (Case Studies) ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ CMR, έκδοση 2016, σελ 209, τιμή 22,50 €, σελ.210 Διατακτική Πρακτορείου Μεταφοράς, έκδοση 2011, τιμή 22,50  €, σελ. 155

Ρωτήστε μας Μεταφορικά θέματα στο: E-Mail = ggioggaras@Gmail.com Να σας απαντήσουμε